เซ็นเซอร์ออกซิเจนมีไว้เพื่ออะไร? เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน
เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน
ในเครื่องยนต์ของรถยนต์สมัยใหม่ที่ติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิงและเครื่องฟอกไอเสียจำเป็นต้องควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง (ส่วนผสมของทีวี) อย่างถูกต้องและรักษาอัตราส่วนอากาศส่วนเกินให้อยู่ในระดับคงที่ (a = 1) ซึ่งช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงและลดปริมาณสารพิษในไอเสีย ด้วยเหตุนี้จึงใช้เซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน (OCC) ซึ่งติดตั้งในระบบไอเสียและสร้างสัญญาณขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของออกซิเจนในไอเสีย เมื่อความเข้มข้นของออกซิเจนในก๊าซไอเสียเปลี่ยนไป DCC จะสร้างแรงดันเอาต์พุตที่เปลี่ยนแปลงจากประมาณ 0.1 V (ปริมาณออกซิเจนสูง - ส่วนผสมไม่ติดมัน) ถึง 0.9 V (ปริมาณออกซิเจนต่ำ - ส่วนผสมที่เข้มข้น) สำหรับการใช้งานปกติ เซ็นเซอร์ต้องมีอุณหภูมิอย่างน้อย 300 องศาเซลเซียส ดังนั้นเพื่อให้เซ็นเซอร์อุ่นขึ้นอย่างรวดเร็วหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์จะมีองค์ประกอบความร้อนอยู่ภายใน สัญญาณจาก DCC ถูกใช้ใน ECU ของเครื่องยนต์เพื่อแก้ไขระยะเวลาของสถานะเปิดของหัวฉีด และด้วยเหตุนี้จึงรักษาองค์ประกอบปริมาณสัมพันธ์ของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง หากส่วนผสมไม่ดี (ความต่างศักย์ต่ำที่เอาต์พุตของเซ็นเซอร์) คำสั่งจะถูกสร้างขึ้นใน ECU-D เพื่อเพิ่มส่วนผสมให้สมบูรณ์ หากส่วนผสมมีความเข้มข้นสูง (ความต่างศักย์สูง) จะได้รับคำสั่งให้กำจัดส่วนผสมให้หมด
ส่วนใหญ่ใช้เซ็นเซอร์ออกซิเจนเซอร์โคเนียมและไททาเนียมซึ่งการทำงานขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าแรงดันเอาต์พุตยังคงที่ (เท่ากับ 0.45 V ที่ a = 1) แต่สามารถกระโดดจาก 0.1 V เป็น 0.9 V ที่การเปลี่ยนแปลงในค่าสัมประสิทธิ์ของ อากาศส่วนเกินในช่วง os=0, 99...1, 1 เมื่อผ่านค่า a=1.
เซ็นเซอร์วัดความเข้มข้นของออกซิเจนมีหลายประเภท:
เซ็นเซอร์พร้อมตัวเรือนตะกั่วและสายดินที่มีศักยภาพเพียงตัวเดียว จากเอาต์พุตที่อาจเกิดขึ้น สัญญาณจะเข้าสู่ ECU-D กราวด์ของยานพาหนะถูกใช้เป็นสายสัญญาณที่สอง
เซ็นเซอร์ที่มีลีดที่มีศักยภาพสองตัว ที่นี่วงจรการวัดของเซ็นเซอร์ไม่ได้เชื่อมต่อกับกราวด์ แต่ใช้สายที่สอง
เซ็นเซอร์ที่มีเอาต์พุตสามตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นคือสัญญาณการวัด สายไฟสองเส้นใช้สำหรับจ่ายไฟให้กับฮีตเตอร์ไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ ใช้มวลของรถเป็นพื้นวัด
เซ็นเซอร์ที่มีสี่สาย ที่นี่ ทั้งฮีตเตอร์และเซ็นเซอร์ถูกแยกออกจากพื้นดิน
การวินิจฉัยเซ็นเซอร์ออกซิเจนโดยใช้เครื่องสแกน
ขั้นตอนการวินิจฉัยมีดังนี้:
เชื่อมต่อเครื่องสแกนเข้ากับซ็อกเก็ตการวินิจฉัยของรถ
ในโหมดเดินเบา เป็นการดีที่จะอุ่นเครื่องเครื่องยนต์และเซ็นเซอร์ความเข้มข้นของออกซิเจน จากนั้นเพิ่มความเร็วเป็น 2500 รอบต่อนาที
ตรวจสอบว่าระบบควบคุมเครื่องยนต์อยู่ในโหมดปิด
ตั้งค่าโหมดการบันทึกพารามิเตอร์ DCC บนสแกนเนอร์และบันทึก
ดูการบันทึกและกำหนดพารามิเตอร์เอาต์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน
หากระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและเซ็นเซอร์ DCC อยู่ในสภาพดี แอมพลิจูดของสัญญาณควรผันผวนอย่างสม่ำเสมอด้วยความถี่ 3-10 เฮิรตซ์ (ความถี่ยิ่งสูง ระบบยิ่งมีความน่าเชื่อถือมากขึ้นเท่านั้น) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์คงที่ (w =40..42 เฮิรตซ์) ระดับสัญญาณที่ต่ำกว่าควรอยู่ในช่วง 0.1-0.3 V ระดับบน - ระหว่างระดับ 0.6-0.9 V ด้านหน้าของสัญญาณสูงชัน
การวินิจฉัยเซ็นเซอร์ออกซิเจนด้วยมัลติมิเตอร์
มัลติมิเตอร์แบบดิจิตอล (ควรใช้ในรถยนต์) ในโหมดการวัดแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงที่มีอิมพีแดนซ์อินพุตสูง การเชื่อมต่อมัลติมิเตอร์กับเซ็นเซอร์ออกซิเจนจะแสดงในรูปที่ สี่.
เครื่องยนต์อุ่นเครื่องระบบควบคุมต้องทำงานในโหมดปิดมัลติมิเตอร์จะแสดงค่าแรงดันเฉลี่ยที่เอาต์พุตเซ็นเซอร์:
หากเซ็นเซอร์ไม่ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นของออกซิเจนในก๊าซไอเสีย เอาต์พุตจะเป็นแรงดันคงที่ประมาณ 450 mV อย่างไรก็ตาม ยังเร็วเกินไปที่จะสรุปว่าเซ็นเซอร์มีข้อบกพร่อง เนื่องจากเซ็นเซอร์ที่ใช้งานได้ซึ่งมีสัญญาณเอาท์พุตสมมาตรจะให้สัญญาณเอาต์พุตที่มีค่าแรงดันไฟฟ้าเฉลี่ย 450-500 mV
การอ่านค่าที่มากกว่า 550 mV หมายความว่าโดยส่วนใหญ่แล้วแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเซ็นเซอร์จะสูง กล่าวคือ ระบบเชื้อเพลิงจ่ายเครื่องยนต์ด้วยส่วนผสมที่เข้มข้นหรือเซ็นเซอร์ถูกโค้ก
ค่าที่อ่านได้น้อยกว่า 350 mV หมายความว่าโดยส่วนใหญ่แล้วแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเซ็นเซอร์จะต่ำ กล่าวคือ ระบบเชื้อเพลิงทำให้เครื่องยนต์มีส่วนผสมไม่ติดมัน อาจมีสุญญากาศรั่วในท่อร่วมไอดีหรือจำกัดการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านตัวกรองหรือหัวฉีดที่อุดตัน หากมัลติมิเตอร์ที่ใช้รองรับโหมดการกำหนดค่าสัญญาณสูงสุดและต่ำสุด ผลลัพธ์จะมีข้อมูลมากขึ้น (ตารางที่ 2)
การวินิจฉัยตรวจสอบเซ็นเซอร์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ระบบควบคุม
ตรวจสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจนด้วยออสซิลโลสโคป
ออสซิลโลสโคปเป็นเครื่องมือที่มีประโยชน์สำหรับการทดสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจน อุปกรณ์เชื่อมต่อกับเอาต์พุตเซ็นเซอร์, เครื่องยนต์อุ่นเครื่อง, ระบบควบคุมต้องทำงานในโหมดปิด ออสซิลโลแกรมสำหรับกรณีของความสามารถในการให้บริการเต็มรูปแบบของเซ็นเซอร์ DCC แสดงในรูปที่ 5: ความผันผวนสม่ำเสมอแรงดันไฟฟ้าสูงสุดมากกว่า 800 mV ขั้นต่ำน้อยกว่า 200 mV ความถี่ 0.5-10 Hz แนวหน้าสูงชัน
ในรูป 6 แสดงออสซิลโลแกรมของสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนระหว่างการเร่งและลดความเร็วของรถบนแท่นเบรกทดสอบ ส่วนผสมของเชื้อเพลิงถูกเสริมสมรรถนะหรือเอนเอียงตามนั้น
การวินิจฉัยการตรวจสอบเซ็นเซอร์ของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์
รูปคลื่นของสัญญาณเอาท์พุตเซ็นเซอร์ออกซิเจนสามารถใช้เพื่อตรวจสอบว่าระบบควบคุมเครื่องยนต์ทำงานอย่างถูกต้องในโหมดปิด เครื่องยนต์จะต้องอุ่น การดูหน้าจอของออสซิลโลสโคป คุณควรใช้โพรเพนเล็กน้อยจากกระบอกสูบไปยังช่องไอดีของเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์จะตอบสนองต่อการเพิ่มปริมาณของส่วนผสม: ออสซิลโลแกรมจะเป็นอย่างแรกดังแสดงในรูปที่ 7 จากนั้น ECU-D จะลดการจ่ายเชื้อเพลิงและการแกว่งจะเกิดขึ้นอีกครั้งดังในรูป 5. หลังจากหยุดการจ่ายโพรเพน ในตอนแรก ออสซิลโลแกรมจะเป็นดังรูป 8 จากนั้นโหมดการทำงานจะถูกกู้คืน (รูปที่ 5)
ตามข้อกำหนดของมาตรฐาน OBD-2 ระบบการจัดการเครื่องยนต์พร้อมเซ็นเซอร์ออกซิเจนสองตัวจะตรวจสอบสภาพของเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา ด้วยเหตุนี้จึงใช้เซ็นเซอร์ออกซิเจนตัวที่สองที่ทางออก ในรูป 9 แสดงออสซิลโลแกรมของแรงดันเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ทางเข้าและทางออกของเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา
การวินิจฉัยการตรวจสอบเซ็นเซอร์ของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์
ความผิดปกติที่นำไปสู่การอ่านค่าเซ็นเซอร์ออกซิเจนไม่ถูกต้อง
โปรดจำไว้ว่าเซ็นเซอร์ออกซิเจนตอบสนองต่อแรงดันตามสัดส่วนของออกซิเจนในก๊าซไอเสีย ไม่ใช่เมื่อมีน้ำมันเชื้อเพลิง ดังนั้น ในบางกรณี เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะระบุส่วนผสมที่ไม่ติดมันหรือส่วนผสมที่เข้มข้นอย่างไม่ถูกต้อง
ในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้ผิดพลาด (เช่น หัวเทียนชำรุดหรือโค้ก) ออกซิเจนที่ยังไม่เผาไหม้จะไหลจากกระบอกสูบไปยังท่อร่วมไอเสีย โดยที่เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะบันทึกส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงแบบลีนอย่างไม่ถูกต้อง
หากท่อร่วมไอเสียรั่ว เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะตอบสนองต่อออกซิเจนในอากาศที่มาจากภายนอก
ไม่ว่าในกรณีใด ชุดควบคุมเครื่องยนต์แบบอิเล็กทรอนิกส์จะตอบสนองต่อส่วนผสมของทีวีแบบลีนปลอมที่เป็นจริง และเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบโดยอัตโนมัติ ส่งผลให้เกิดการกระเซ็นของหัวเทียน การเผาไหม้ผิดพลาด และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมาก
เซ็นเซอร์ออกซิเจนให้สัญญาณเท็จเกี่ยวกับการเสริมคุณค่าของส่วนผสมของทีวีหากมี "พิษ" ของเซ็นเซอร์ พิษเกิดขึ้นเมื่อสารบางชนิดปรากฏในท่อร่วมไอเสีย ซึ่งทำให้มีการเปลี่ยนแปลงในลักษณะคงที่ของเซ็นเซอร์ออกซิเจนและความล้มเหลวทีละน้อย สารพิษที่พบบ่อยที่สุดคือตะกั่ว (Pb) จากน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วหรือซิลิกอน (Si) จากซิลิโคนเคลือบหลุมร่องฟัน (รูปที่ 10)
การเสริมแต่งที่ผิดพลาดอาจเกิดขึ้นได้หากวาล์วบายพาสในระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสียทำงานผิดปกติจากปิ๊กอัพไฟฟ้าจากด้านข้างของสายไฟฟ้าแรงสูงที่อยู่ใกล้เคียงของระบบจุดระเบิด รวมทั้งหากเซ็นเซอร์ออกซิเจนต่อสายดินไม่ดี
การตรวจสอบภายนอกของเซ็นเซอร์ออกซิเจน
ไม่สามารถซ่อมแซมเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ชำรุดได้และจำเป็นต้องเปลี่ยน แต่ก่อนที่จะเปลี่ยน ขอแนะนำให้ตรวจสอบเซ็นเซอร์ที่ถอดออกอย่างระมัดระวัง ซึ่งจะช่วยให้ทราบสาเหตุที่ทำให้เซ็นเซอร์ไม่ทำงาน มิฉะนั้น เซนเซอร์ใหม่จะอยู่ได้ไม่นาน
เขม่าดำที่เซ็นเซอร์มักเกิดขึ้นเมื่อใช้งานกับทีวีที่มีส่วนผสมเข้มข้น
การสะสมของผงสีขาว (เช่นชอล์ก) บนเซ็นเซอร์เกิดขึ้นเมื่อเซ็นเซอร์ "เป็นพิษ" ด้วยซิลิกอน ตัวอย่างเช่น หากใช้ซิลิโคนเคลือบหลุมร่องฟันอย่างไม่ถูกต้องระหว่างการซ่อมแซมเครื่องยนต์ การปรากฏตัวของทรายสีขาวบนเซ็นเซอร์หมายความว่าได้รับพิษจากสารป้องกันการแข็งตัวจากระบบทำความเย็น ในกรณีนี้ เซ็นเซอร์อาจเป็นสีเขียวเช่นกัน ในขณะที่ฝาสูบหรือปะเก็นฝาสูบมักมีข้อบกพร่อง คราบสีน้ำตาลเข้มบนเซ็นเซอร์แสดงว่ามีน้ำมันมากเกินไปในไอเสีย (ระบบระบายอากาศที่ข้อเหวี่ยงผิดพลาด โอริงลูกสูบที่สึกหรอ ฯลฯ)
คำแนะนำในการตรวจสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจน: www.kakprosto.ru/kak-23931..ambda-zond
1. ตรวจสอบพารามิเตอร์เครื่องยนต์หลักตามคำแนะนำของผู้ผลิต ตรวจสอบความสมบูรณ์ของวงจรไฟฟ้า เวลาจุดระเบิด แรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ด การไม่มีความเสียหายทางกลภายนอก และการทำงานของระบบหัวฉีด |
เซ็นเซอร์ออกซิเจนได้รับการออกแบบมาเพื่อกำหนดความเข้มข้นของออกซิเจนในก๊าซไอเสีย ซึ่งองค์ประกอบนั้นขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของเชื้อเพลิงและอากาศในส่วนผสมที่จ่ายให้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์ ข้อมูลที่เซ็นเซอร์ให้ออกมาในรูปของแรงดันไฟ (หรือความต้านทานการเปลี่ยนแปลง) จะถูกใช้โดยชุดควบคุมการฉีดแบบอิเล็กทรอนิกส์ (หรือคาร์บูเรเตอร์) เพื่อปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่าย เพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิง 1 กิโลกรัม 14.7 กิโลกรัม จำเป็นต้องมีอากาศ องค์ประกอบของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศนี้เรียกว่าปริมาณสารสัมพันธ์ (stoichiometric) ซึ่งให้ปริมาณสารพิษต่ำสุดในก๊าซไอเสีย และด้วยเหตุนี้ จึงทำให้เกิด "การเผาไหม้ภายหลัง" ที่มีประสิทธิภาพในเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา
ในการประเมินองค์ประกอบของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศจะใช้ค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกิน - อัตราส่วนของปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบต่อปริมาณอากาศที่จำเป็นในเชิงทฤษฎีสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ ในทางปฏิบัติ ค่าสัมประสิทธิ์นี้เรียกว่า แลมบ์ดา สำหรับส่วนผสมปริมาณสัมพันธ์ แลมบ์ดา = 1 ถ้าแลมบ์ดา< 1 (недостаток воздуха), смесь называют богатой, при лямбда >1 ส่วนผสม (อากาศส่วนเกิน) เรียกว่าไม่ดี เศรษฐกิจที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่เค้นเปิดกว้างของเครื่องยนต์เบนซินนั้นทำได้ด้วยแลมบ์ดา = 1.1-1.3 ให้พลังงานสูงสุดเมื่อแลมบ์ดา = 0.85-0.9
อุปกรณ์เซ็นเซอร์ออกซิเจน
1 - ตัวเรือนโลหะพร้อมเกลียว
2 - แหวนปิดผนึก
3 - ตัวสะสมกระแสไฟสัญญาณ
4 - ฉนวนเซรามิก
5 - การเดินสาย
6 - ซีลต่อมสายเคเบิล
7 - หน้าสัมผัสที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าของวงจรทำความร้อน
8 - หน้าจอป้องกันด้านนอกพร้อมรูสำหรับอากาศในบรรยากาศ
9 - เครื่องทำความร้อน
10 - ปลายเซรามิก
11 - หน้าจอป้องกันที่มีรูสำหรับการใช้จ่าย
หลักการทำงาน
ส่วนหลักของเซ็นเซอร์คือปลายเซรามิกที่ทำจากเซอร์โคเนียมไดออกไซด์บนพื้นผิวด้านในและด้านนอกซึ่งมีแพลตตินัมสะสมโดยการสปัตเตอร์ การเชื่อมต่อของส่วนปลายและตัวเครื่องถูกปิดผนึกอย่างสมบูรณ์เพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซไอเสียเข้าสู่ช่องภายในของเซ็นเซอร์ซึ่งสื่อสารกับบรรยากาศ ปลายเซรามิกอยู่ในการไหลของก๊าซไอเสียที่เข้าสู่รูในตะแกรงป้องกัน งานที่มีประสิทธิภาพเซ็นเซอร์สามารถทำได้ที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 300-350'C ดังนั้น เพื่อการวอร์มเครื่องอย่างรวดเร็วหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์สมัยใหม่จึงติดตั้งองค์ประกอบความร้อนไฟฟ้า ซึ่งเป็นแกนเซรามิกที่มีเกลียวในหลอดไส้ เซ็นเซอร์ออกซิเจนที่มีจำนวนสายไฟต่างกัน: สายสัญญาณ, สายกราวด์สัญญาณ, สายไฟทำความร้อน, สายกราวด์ทำความร้อน เซ็นเซอร์ที่ไม่มีฮีตเตอร์สามารถมีสายสัญญาณหนึ่งหรือสองเส้น เซ็นเซอร์ที่มีฮีตเตอร์ไฟฟ้าในตัวสามารถมีสายได้สามหรือสี่สาย ตามกฎแล้วสายสีอ่อนหมายถึงตัวทำความร้อนและสายสีเข้มกับสายสัญญาณ
องค์ประกอบทั้งหมดของเซ็นเซอร์ออกซิเจนทำจากวัสดุทนความร้อน เนื่องจากอุณหภูมิในการทำงานสูงถึง 950 องศาเซลเซียส สายไฟขาออกมีฉนวนทนความร้อน เนื่องจากเซ็นเซอร์ออกซิเจนสามารถสร้างสัญญาณไฟฟ้าได้ที่อุณหภูมิ 300-350 ° C ขึ้นไปเท่านั้นจึงติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ไม่มีฮีตเตอร์ในท่อร่วมไอเสียใกล้กับเครื่องยนต์และมีองค์ประกอบความร้อน - ด้านหน้า ตัวแปลง รถบางคันมีเซ็นเซอร์อุณหภูมิในเครื่องฟอกไอเสียซึ่งไม่ควรสับสนกับเซ็นเซอร์ออกซิเจน บางครั้งมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ออกซิเจนสองตัว - ก่อนและหลังตัวแปลง
เซ็นเซอร์ออกซิเจนมีสายหนึ่ง สอง สามและสี่สาย เซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวและแบบสองสายถูกนำมาใช้ในระบบหัวฉีดชุดแรกที่มีการป้อนกลับ (การควบคุมแลมบ์ดา)
เซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวมีสายเพียงเส้นเดียวซึ่งเป็นสายสัญญาณ กราวด์ของเซ็นเซอร์นี้ถูกนำเข้าสู่ร่างกายและมาที่กราวด์ของเครื่องยนต์ผ่านการเชื่อมต่อแบบเกลียว
เซ็นเซอร์แบบสองสายแตกต่างจากเซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวโดยมีสายกราวด์แยกต่างหากสำหรับวงจรสัญญาณ ข้อเสียของโพรบดังกล่าว: ช่วงอุณหภูมิการทำงานของเซ็นเซอร์เริ่มต้นที่ 300 องศา เซ็นเซอร์จะไม่ทำงานและไม่ให้สัญญาณจนกว่าจะถึงอุณหภูมินี้ จำเป็นต้องติดตั้งเซ็นเซอร์นี้ให้ใกล้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์มากที่สุดเพื่อให้ได้รับความร้อนและไหลไปตามกระแสไอเสียที่ร้อนแรงที่สุด กระบวนการให้ความร้อนแก่เซ็นเซอร์ล่าช้า และทำให้เกิดความล่าช้าในขณะที่เปิดการป้อนกลับในตัวควบคุม นอกจากนี้ การใช้ท่อเป็นตัวนำสัญญาณ (กราวด์) ต้องใช้สารหล่อลื่นนำไฟฟ้าพิเศษที่เกลียวเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ในท่อไอเสียและเพิ่มโอกาสของความล้มเหลว (ขาดการติดต่อ) ในวงจรป้อนกลับ โพรบแลมบ์ดาสามและสี่สายปราศจากข้อบกพร่องเหล่านี้
มีการเพิ่มองค์ประกอบความร้อนพิเศษในสายแบบสามสาย ซึ่งมักจะเปิดตลอดเวลาเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ดังนั้นจึงช่วยลดเวลาที่เซ็นเซอร์จะไปถึงอุณหภูมิในการทำงาน นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสามารถติดตั้งหัววัดแลมบ์ดาที่ระยะห่างจากท่อร่วมไอเสีย ถัดจากตัวเร่งปฏิกิริยา อย่างไรก็ตาม ข้อเสียเปรียบประการหนึ่งยังคงอยู่ - ท่อร่วมไอเสียที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าและความต้องการน้ำมันหล่อลื่นที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้า โพรบแลมบ์ดาสี่สายไม่มีข้อเสียนี้ - สายไฟทั้งหมดมีจุดประสงค์ - สองสายเพื่อให้ความร้อนและอีกสองสายสำหรับสัญญาณ ในเวลาเดียวกัน คุณสามารถบิดได้ตามต้องการ
คำสองสามคำเกี่ยวกับความสามารถในการสับเปลี่ยนของเซ็นเซอร์ สามารถติดตั้งหัววัดแลมบ์ดาแบบอุ่นแทนแบบเดียวกันได้ แต่ไม่มีความร้อน ในกรณีนี้จำเป็นต้องติดตั้งวงจรทำความร้อนบนรถและเชื่อมต่อกับวงจรที่จ่ายไฟเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ข้อดีที่สุดคือวงจรจ่ายไฟของปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนกลับด้าน - ติดตั้งเซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวแทนแบบสามสายหรือมากกว่า จะไม่ทำงาน. และแน่นอนว่าจำเป็นที่เกลียวของเซ็นเซอร์จะต้องตรงกับเกลียวที่ตัดในข้อต่อ
ตามหน้าที่ เซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานเหมือนสวิตช์และสร้างแรงดันไฟฟ้าเหนือเกณฑ์ (0.45V) ที่ปริมาณออกซิเจนต่ำในก๊าซไอเสีย เมื่อระดับออกซิเจนสูง เซ็นเซอร์จะลดแรงดันไฟฟ้าตามเกณฑ์นี้ ในกรณีนี้ พารามิเตอร์ที่สำคัญคือความเร็วในการเปลี่ยน ในระบบฉีดเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ เซ็นเซอร์ออกซิเจนมีแรงดันเอาต์พุต 40-100mV สูงถึง 0.7-1V ระยะเวลาของด้านหน้าไม่ควรเกิน 120ms
ควรสังเกตว่าความผิดปกติหลายอย่างของเซ็นเซอร์ออกซิเจนไม่ได้รับการแก้ไขโดยตัวควบคุมและเป็นไปได้ที่จะตัดสินการทำงานที่ถูกต้องหลังจากการตรวจสอบที่เหมาะสมด้วยออสซิลโลสโคปเท่านั้น
รูปที่ 3 แสดงสัญญาณของเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ทำงานตามปกติในเครื่องยนต์อุ่นๆ ที่ทำงานรอบเดินเบา ที่นี่และด้านล่าง แสดงเฉพาะลักษณะแอมพลิจูดของสัญญาณโดยเจตนาตั้งแต่ การตั้งเวลาสำหรับ ระบบต่างๆและเครื่องยนต์ก็มีความแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด
รูปที่ 4 แสดงสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ยังคงทำงานแต่ใช้งานได้ดีและมีการอุดตันจริง รูปที่ 4 แสดงสัญญาณเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ใช้งานได้จริงแต่มีการอุดตันในทางปฏิบัติ ออสซิลโลแกรมนี้บันทึกแอมพลิจูดของสัญญาณเอาท์พุตที่ต่ำกว่า 0V ซึ่งบ่งชี้ว่าเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ระบบวินิจฉัยตนเองมักตรวจพบความผิดปกติของเซ็นเซอร์นี้ และไฟ "CHECK ENGINE" บนแผงหน้าปัดจะสว่างขึ้น ซึ่งบ่งชี้ว่ามีการทำงานผิดปกติ
รูปที่ 5 แสดง "โรค" ที่พบบ่อยที่สุดของเซ็นเซอร์ออกซิเจนซึ่งแสดงในการตอบสนองที่ล่าช้า รูปที่ 5 แสดง "โรค" ที่พบบ่อยที่สุดของเซ็นเซอร์ออกซิเจนซึ่งแสดงออกในการตอบสนองที่ล่าช้า เวลาที่เพิ่มขึ้นของสัญญาณ (t) มากกว่า 120 มิลลิวินาที เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และไดนามิกของรถลดลงอย่างเห็นได้ชัด และระบบการวินิจฉัยตนเองจะไม่แก้ไขเพราะ พารามิเตอร์นี้ไม่ได้ถูกติดตามโดยคอนโทรลเลอร์
รูปที่ 6-8 แสดงออสซิลโลแกรมของเซ็นเซอร์ "แช่แข็ง" รูปที่ 6-8 แสดงออสซิลโลแกรมของเซ็นเซอร์ "แช่แข็ง" ค่าแอมพลิจูดของสัญญาณไม่ออกจากช่วงที่กำหนดไว้สำหรับพวกเขา ส่วนใหญ่มักจะเป็น 0-1V ดังนั้นเฉพาะการไม่มีสัญญาณที่สมบูรณ์และค่าลบเท่านั้นที่ได้รับการแก้ไขอย่างแจ่มแจ้ง ในกรณีนี้ ข้อผิดพลาดจะแสดงโดยไฟ CHECK ENGINE
ออสซิลโลแกรมของเซ็นเซอร์ "แช่แข็ง" อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าตัวควบคุมบางตัวให้ความสามารถในการวินิจฉัยและตรวจจับความผิดปกติโดยสัญญาณทางอ้อม (อัตราส่วนของการอ่านเซ็นเซอร์ความเร็วรถหรือเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง, เซ็นเซอร์ตำแหน่ง วาล์วปีกผีเสื้อ, เครื่องวัดการไหลของอากาศ เป็นต้น)
หากตรวจพบความผิดปกติของเซ็นเซอร์ออกซิเจน คอนโทรลเลอร์จะสลับไปที่โหมดควบคุมการฉีดตามพารามิเตอร์เฉลี่ยและประเมินค่าการตกแต่งที่สูงเกินไป ส่วนผสมเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับองค์ประกอบปกติ (~1:14.7)
สาเหตุของความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ออกซิเจน
- การใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว
- การใช้สารเคลือบหลุมร่องฟันที่บ่มที่อุณหภูมิห้องหรือมีซิลิโคนเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์
- ความร้อนสูงเกินไปของเซ็นเซอร์เนื่องจากการตั้งเวลาการจุดระเบิดไม่ถูกต้อง ส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงมากเกินไป การเผาไหม้ผิดพลาด ฯลฯ พยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ซ้ำ ๆ (ไม่สำเร็จ) ในช่วงเวลาสั้น ๆ ซึ่งนำไปสู่การสะสมของเชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้ในท่อไอเสียซึ่งสามารถจุดประกายด้วยการก่อตัวของคลื่นกระแทก
- ตรวจสอบการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยปิดหัวเทียน
- สัมผัสกับส่วนปลายเซรามิกของเซ็นเซอร์ของของเหลวทำงาน ตัวทำละลาย และสารซักฟอก
- เปิด สัมผัสไม่ดี หรือสั้นถึงกราวด์ของวงจรเอาต์พุตเซ็นเซอร์
- รั่วในระบบไอเสีย
สัญญาณที่เป็นไปได้ของเซ็นเซอร์ออกซิเจนทำงานผิดปกติ
- เครื่องยนต์ทำงานไม่เสถียรที่ความเร็วต่ำ
- การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
- การเสื่อมสภาพของลักษณะไดนามิกของรถ
- ลักษณะเสียงแตกในบริเวณเครื่องฟอกไอเสียหลังจากดับเครื่องยนต์
- การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิในพื้นที่ของตัวเร่งปฏิกิริยาหรือความร้อนให้อยู่ในสถานะร้อนแดง
- ในรถยนต์บางคัน ไฟ "SNESK ENGINE" จะสว่างขึ้นในสถานะการเคลื่อนไหวคงที่
กฎสำหรับการถอดและติดตั้งเซ็นเซอร์
การรื้อเซ็นเซอร์เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายจะดำเนินการกับเครื่องยนต์ที่เย็นจัดเท่านั้น ก่อนหน้านั้น ให้ถอดสายเซ็นเซอร์ออก (โดยปิดสวิตช์กุญแจ) ก่อนเปลี่ยนเซ็นเซอร์ จำเป็นต้องตรวจสอบเครื่องหมายซึ่งต้องสอดคล้องกับที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานรถ มีการตรวจสอบภายนอกเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีความเสียหายทางกล เพื่อตรวจสอบว่ามีโอริงหรือไม่ และเพื่อตรวจสอบว่ามีสารหล่อลื่นแบบพิเศษไม่ติดอยู่บนส่วนเกลียวหรือไม่
ขันเซ็นเซอร์ออกซิเจนด้วยมือจนสุดและขันให้แน่นด้วยแรง 3.5-4.5 กก. การเชื่อมต่อจะต้องแน่น
เชื่อมต่อขั้วต่อไฟฟ้า
ตรวจสอบประสิทธิภาพของพารามิเตอร์ควบคุม ในบางกรณี เซ็นเซอร์จะติดเข้ากับท่อไอเสียโดยใช้แผ่นพิเศษ จะต้องมีปะเก็นปิดผนึกพิเศษระหว่างแผ่นกับท่อทางออก พารามิเตอร์ควบคุมหลัก การตรวจสอบพารามิเตอร์ของเซ็นเซอร์ออกซิเจนจะดำเนินการเมื่อถึงอุณหภูมิการทำงาน (350+50°C) โดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ออสซิลโลสโคป โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอล และโอห์มมิเตอร์
มีการติดตั้งหัววัดแลมบ์ดาในกระแสก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์และทำหน้าที่ตรวจสอบการมีออกซิเจนในก๊าซไอเสีย เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยใช้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้มข้น ระดับออกซิเจนในไอเสียจะลดลง ในขณะที่เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะสร้างสัญญาณระดับสูงด้วยแรงดันไฟฟ้า 0.65 ... 1.0V เมื่อได้รับสัญญาณระดับสูงจากเซ็นเซอร์ออกซิเจน ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะเริ่มลดระยะเวลาในการฉีดเชื้อเพลิง ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศเอนเอียง เมื่อเครื่องยนต์ทำงานโดยใช้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศแบบลีน ระดับของออกซิเจนในไอเสียจะเพิ่มขึ้น ในขณะที่เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะสร้างสัญญาณระดับต่ำด้วยแรงดันไฟฟ้า 40 ... 200mV เมื่อได้รับสัญญาณระดับต่ำจากเซ็นเซอร์ออกซิเจน ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะเริ่มเพิ่มระยะเวลาในการฉีดเชื้อเพลิง ซึ่งจะทำให้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศสมบูรณ์ยิ่งขึ้น ดังนั้น ตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์ออกซิเจน หน่วยควบคุมเครื่องยนต์จะแก้ไขระยะเวลาของการฉีดเชื้อเพลิงเพื่อให้องค์ประกอบของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศใกล้เคียงกับปริมาณสารสัมพันธ์ (อัตราส่วนอากาศ / เชื้อเพลิงในอุดมคติ) มากที่สุด เซ็นเซอร์ออกซิเจนที่ใช้งานได้จะเริ่มทำงานหลังจากที่องค์ประกอบการตรวจจับอุ่นขึ้นจนถึงอุณหภูมิอย่างน้อย 350 °C เท่านั้น เซ็นเซอร์ออกซิเจนเซอร์โคเนียมแบบสองระดับของ BOSCH 1-, 2-, 3- และ 4 สายมีจำหน่าย เซ็นเซอร์ออกซิเจนแบบหนึ่งและสองสายได้รับการติดตั้งในท่อร่วมไอเสียของเครื่องยนต์ให้ใกล้กับวาล์วไอเสียของกลไกการจ่ายก๊าซมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และอุ่นเครื่องจนถึงอุณหภูมิการทำงานเนื่องจากอุณหภูมิสูงของก๊าซไอเสีย เซ็นเซอร์ออกซิเจนแบบสามและสี่สายได้รับความร้อนจนถึงอุณหภูมิในการทำงานโดยองค์ประกอบความร้อนไฟฟ้าในตัว และสามารถติดตั้งได้ในระยะห่างพอสมควรจากวาล์วไอเสียของกลไกการจับเวลาของเครื่องยนต์
ภายใต้สภาวะของการเผาไหม้ของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศที่มีปริมาณสัมพันธ์กัน แรงดันสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนคือ 445…450mV แต่ระยะห่างจากวาล์วไอเสียของกลไกการจ่ายก๊าซของเครื่องยนต์ไปยังตำแหน่งของเซ็นเซอร์ออกซิเจนและเวลาตอบสนองที่สำคัญขององค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนของเซ็นเซอร์ทำให้เกิดความเฉื่อยของระบบซึ่งไม่อนุญาตให้รักษาอย่างต่อเนื่อง องค์ประกอบปริมาณสัมพันธ์ของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศ ในทางปฏิบัติ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานอยู่ในสภาวะคงที่ องค์ประกอบของส่วนผสมจะเบี่ยงเบนจากปริมาณสารสัมพันธ์ที่อยู่ในช่วง ± 2 ... 3% ด้วยความถี่ 1 ... 2 ครั้งต่อวินาที กระบวนการนี้เห็นได้ชัดเจนบนรูปคลื่นแรงดันไฟของสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน
[รูปคลื่นแรงดันไฟฟ้าของสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH ที่แข็งแรง เครื่องยนต์เดินเบา ความถี่สวิตชิ่งของสัญญาณคือ ~1.2Hz
การตรวจสอบสัญญาณเอาต์พุตของเซนเซอร์ออกซิเจน
การวัดแรงดันไฟฟ้าของสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน หน่วยควบคุมเครื่องยนต์สร้างสัมพันธ์กับสัญญาณ "มวล" ของเซ็นเซอร์ สัญญาณ "กราวด์" ของเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH แบบสองและสี่สายจะถูกส่งผ่านสายแยก (สายสีเทาที่มาจากเซ็นเซอร์) ไปยังขั้วต่อเซ็นเซอร์ สัญญาณ "กราวด์" ของเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH แบบหนึ่งและสามสายเชื่อมต่อกับกล่องโลหะของเซ็นเซอร์ และเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์แล้ว จะเชื่อมต่อกับ "กราวด์" ของรถโดยอัตโนมัติผ่านที่ยึดแบบเกลียวของเซ็นเซอร์ สัญญาณ "กราวด์" ของเซ็นเซอร์ออกซิเจนที่นำออกมาทางสายแยกไปยังขั้วต่อเซ็นเซอร์ ในกรณีส่วนใหญ่จะเชื่อมต่อกับ "กราวด์" ของรถด้วย มีชุดควบคุมเครื่องยนต์ที่สายสัญญาณ "กราวด์" ของเซ็นเซอร์ออกซิเจนไม่ได้เชื่อมต่อกับ "กราวด์" ของรถ แต่กับแหล่งที่มาของตัวรองรับ แรงดันไฟฟ้า. ในระบบดังกล่าว การวัดแรงดันเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจนโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์จะสัมพันธ์กับแหล่งที่มาของตัวรองรับ แรงดันไฟฟ้าที่ต่อสายกราวด์สัญญาณของเซ็นเซอร์ออกซิเจน ในการดูออสซิลโลแกรมของแรงดันสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน ขั้วต่อโพรบออสซิลโลสโคปจะต้องเชื่อมต่อกับอินพุตอะนาล็อกหมายเลข 1-4 ของ USB Autoscope II ต้องต่อคลิปจระเข้สีดำของโพรบออสซิลโลสโคป "กราวด์" ของเครื่องยนต์ของยานพาหนะที่ได้รับการวินิจฉัย โพรบโพรบต้องเชื่อมต่อขนานกับสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ (สายสีดำมาจากเซ็นเซอร์)
แผนภาพการเชื่อมต่อเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH (อ้างอิงจากเซอร์โคเนียมออกไซด์)
- – จุดต่อของคลิปจระเข้สีดำของโพรบออสซิลโลสโคป
- – จุดต่อของโพรบของโพรบออสซิลโลสโคป
ในหน้าต่างโปรแกรม "USB Oscilloscope" คุณต้องเลือกโหมดการแสดงผลที่เหมาะสม ในกรณีนี้คือ "Control => Load user settings => Lambda" เมื่อหัววัดแลมบ์ดาอุ่นขึ้นจนถึงอุณหภูมิในการทำงาน ความต้านทานไฟฟ้าเอาท์พุตจะลดลงอย่างมาก และจะได้รับความสามารถในการเบี่ยงเบนการสนับสนุน แรงดันไฟฟ้าที่มาจากชุดควบคุมเครื่องยนต์ผ่านตัวต้านทานที่มีความต้านทานไฟฟ้าคงที่ ในหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ มูลค่าของอุปกรณ์ประกอบฉาก แรงดันไฟฟ้า 450mV บล็อกดังกล่าว
ฝ่ายจัดการเครื่องยนต์ถือว่าหัววัดแลมบ์ดาพร้อมสำหรับการทำงานหลังจากที่เซ็นเซอร์ได้รับความสามารถในการเบี่ยงเบนการสนับสนุนเนื่องจากการอุ่นเครื่องเท่านั้น แรงดันไฟฟ้าในช่วงมากกว่า ±150…250mV
ออสซิลโลแกรมของแรงดันสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH ที่แข็งแรง การสตาร์ทเครื่องยนต์อุ่นขึ้นจนถึงอุณหภูมิการทำงาน เวลาในการอุ่นเครื่องของหัววัดแลมบ์ดาจนถึงอุณหภูมิการทำงานคือ ~30S
รองรับ แรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณของโพรบแลมบ์ดาของหน่วยควบคุมเครื่องยนต์บางหน่วยอาจมีค่าต่างกัน ตัวอย่างเช่น สำหรับชุดควบคุมของ Ford มันคือ 0V และสำหรับชุดควบคุมเครื่องยนต์ Daimler Chrysler มันคือ 5V
ข้อผิดพลาดของเซนเซอร์ออกซิเจนทั่วไป
ความถี่สวิตชิ่งต่ำของสัญญาณเอาท์พุตเซ็นเซอร์ออกซิเจนบ่งชี้ช่วงการเบี่ยงเบนที่เพิ่มขึ้นของอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงจากปริมาณสัมพันธ์
ออสซิลโลแกรมของแรงดันสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH ที่ผิดพลาด เครื่องยนต์เดินเบา ความถี่สวิตชิ่งของสัญญาณถูกประเมินต่ำไปและอยู่ที่ ~0.6Hz
ความถี่ในการเปลี่ยนสัญญาณเอาต์พุตของโพรบแลมบ์ดาที่ลดลงอาจเกิดจากเวลาการเปลี่ยนแปลงที่เพิ่มขึ้นของแรงดันเอาต์พุตของโพรบจากระดับหนึ่งไปอีกระดับหนึ่งอันเนื่องมาจากอายุหรือสารเคมีที่เป็นพิษของเซ็นเซอร์ ความผิดปกติอาจนำไปสู่การสะสมของความเร็วรอบเครื่องยนต์ขณะเดินเบาและสูญเสีย "อัตราเร่ง" ของเครื่องยนต์ ทรัพยากรของเซ็นเซอร์ปริมาณออกซิเจนในไอเสียคือ 20,000 ... 80,000 กม. เนื่องจากอายุมากขึ้น ความต้านทานไฟฟ้าขาออกของโพรบแลมบ์ดาจะลดลงที่อุณหภูมิที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญขององค์ประกอบการตรวจจับจนถึงค่าที่เซ็นเซอร์ได้รับความสามารถในการเบี่ยงเบนการสนับสนุน แรงดันไฟฟ้า. เนื่องจากความต้านทานไฟฟ้าเอาท์พุตที่เพิ่มขึ้น การแกว่งของแรงดันไฟขาออกของสัญญาณโพรบแลมบ์ดาจึงลดลง โพรบแลมบ์ดาที่เสื่อมสภาพสามารถระบุได้อย่างง่ายดายด้วยรูปคลื่นแรงดันไฟของสัญญาณเอาท์พุตที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ดังกล่าว เมื่อการไหลและอุณหภูมิของก๊าซไอเสียลดลง นี่คือโหมดว่างและโหลดต่ำ ในทางปฏิบัติ หัววัดแลมบ์ดาที่มีอายุมากยังคงทำงานบนรถที่กำลังเคลื่อนที่ แต่ทันทีที่ภาระของเครื่องยนต์ลดลง ( ไม่ทำงาน) แอมพลิจูดของสัญญาณเริ่มลดลงอย่างรวดเร็วจนกระทั่งการสั่นหายไป
[
ออสซิลโลแกรมของแรงดันสัญญาณเอาท์พุตของเซ็นเซอร์ออกซิเจน BOSCH ที่ผิดพลาด เครื่องยนต์เดินเบา ไม่มีการสลับเอาต์พุต
แรงดันไฟขาออกของโพรบแลมบ์ดาที่มีอายุมากเมื่อรอบเดินเบาของเครื่องยนต์เกือบจะเสถียร ค่าของโพรบจะใกล้เคียงกับส่วนรองรับ แรงดันไฟฟ้า 300…600mV.
30.05.2013
เซ็นเซอร์ออกซิเจนติดตั้งอยู่บนแจกันหัวฉีด (ยกเว้นรุ่นแรกที่มีตัวควบคุม Bosch 1.5.4)
เซ็นเซอร์ออกซิเจนเป็นส่วนสำคัญของระบบกำลังของเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์นี้ออกแบบมาเพื่อประเมินสถานะของไอเสีย (การมีออกซิเจนอยู่ในไอเสีย) กล่าวอีกนัยหนึ่ง เซ็นเซอร์นี้ซึ่งควบคุมโดยปริมาณออกซิเจนในไอเสียจะควบคุมส่วนผสมในการทำงาน
เซ็นเซอร์ออกซิเจนยังมีชื่อที่สอง แต่ไม่มีชื่อ "แลมบ์ดาโพรบ" ที่เป็นที่นิยม โปรดจำไว้ว่าเซ็นเซอร์ออกซิเจนและโพรบแลมบ์ดาเป็นเซ็นเซอร์เดียวกัน
หลักการทำงานของเซ็นเซอร์ออกซิเจน (แลมบ์ดาโพรบ)
พื้นผิวการทำงานของเซนเซอร์เป็นวัสดุเซรามิกเคลือบด้วยแพลตตินั่ม
อุณหภูมิในการทำงานของเซ็นเซอร์คือ 350 องศาเซลเซียสขึ้นไป ดังนั้น ก่อนที่โพรบแลมบ์ดาจะร้อนขึ้น 5 นาทีแรกหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ ส่วนผสมการทำงานจะถูกปรับตามการอ่านค่าของเซ็นเซอร์อื่นๆ ของระบบกำลังเครื่องยนต์ เพื่อเร่งความร้อนของเซ็นเซอร์จนถึงอุณหภูมิในการทำงานจะมีการติดตั้งฮีตเตอร์ไฟฟ้า
หลักการทำงานของเซ็นเซอร์มีดังนี้: ก๊าซไอเสียครอบคลุมพื้นผิวการทำงานของแลมบ์ดาซึ่งจะตอบสนองต่อความแตกต่างของระดับออกซิเจนในก๊าซไอเสียและ สิ่งแวดล้อม. จากนั้นจะส่งสัญญาณซึ่งจะควบคุมส่วนผสมการทำงาน
เซ็นเซอร์ออกซิเจน (แลมบ์ดาโพรบ) อยู่ที่ไหน?
สำหรับเครื่องยนต์ 1.5L
หัววัดแลมบ์ดา (หมายเลข 11) ได้รับการติดตั้งในระบบไอเสียบนท่อร่วมไอเสีย มันถูกขันจากด้านบน หน้าเรโซเนเตอร์หรือสเปเซอร์ (หากไม่มีเรโซเนเตอร์) กล่าวอีกนัยหนึ่ง: ใส่รถลงในหลุมและมองหาเซ็นเซอร์ที่ติดอยู่ด้านบนระบบไอเสียทั้งหมด เซ็นเซอร์ออกซิเจนเป็นเซ็นเซอร์เดียวที่ติดตั้งในระบบไอเสีย - อย่าพลาด
สำหรับเครื่องยนต์ 1.6l
ระบบไอเสียสำหรับเครื่องยนต์ 1.6l
ระบบไอเสียของเครื่องยนต์นี้แตกต่างจากระบบไอเสีย 1.5L เล็กน้อย ให้ความสนใจกับภาพ: ในระบบไอเสียนี้มีการวางแผนเซ็นเซอร์ออกซิเจน 2 ตัว (หมายเลข 2) - ทั้งคู่ตั้งอยู่บน cathodetector เครื่องยนต์เหล่านี้ติดตั้งเซ็นเซอร์วัดความเข้มข้นของออกซิเจนทั้ง 1 และ 2 ตัว: มาตรฐานความเป็นพิษ Euro-2 - เซ็นเซอร์ออกซิเจน 1 ตัว, เซ็นเซอร์ออกซิเจน Euro-3 - 2
เปลี่ยนเซ็นเซอร์ออกซิเจนบ่อยแค่ไหน?
ทรัพยากรของโพรบแลมบ์ดา VAZ คือ 80-160 ตัน กม., ขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเบนซินและจุดสำคัญอื่นๆการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ออกซิเจนใน VAZ ตามคู่มือควรดำเนินการที่ประมาณ 60-70 ต.กม.
ตามความเหมาะสมในการใช้งานประจำวันของรถเจ้าของปิดเซ็นเซอร์ออกซิเจนและกระพริบสมอง ()
เป็นไปได้ไหมที่จะปิดการใช้งานเซ็นเซอร์?
หลายคนถามว่า: เป็นไปได้ไหมที่จะปิดเซ็นเซอร์โดยถอดคอนเนคเตอร์? และจะนำไปสู่อะไร?
คำตอบ: เมื่อถอดขั้วต่อเซ็นเซอร์ ECU จะสลับไปที่พารามิเตอร์โดยประมาณ ดังนั้นส่วนผสมจะเข้มข้นหรือไม่ติดมัน อัตราการไหลจะเพิ่มขึ้น ไดนามิกจะหายไป หากคุณทำอย่างฉลาด คุณสามารถปิดเซ็นเซอร์ได้โดยการกะพริบสมองโดยใช้การปรับชิพ หรือเพียงแค่เปลี่ยนเซ็นเซอร์ใหม่
อาการของเซ็นเซอร์ออกซิเจนล้มเหลว
- ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินสูง (ตั้งแต่ 12 ลิตรขึ้นไป) นอกจากเซ็นเซอร์นี้แล้ว ไหลสูงเชื้อเพลิงอาจเป็นเพราะสาเหตุอื่น ()
- ไม่ได้ใช้งานที่ไม่เสถียร นอกจากนี้ สาเหตุของการทำงานผิดพลาดนี้อาจ: ตาย เป็นต้น
- ลดลงในระหว่างการเร่งความเร็ว ไดนามิกลดลง และกำลังเครื่องยนต์ นอกจากนี้ สาเหตุของไดนามิกต่ำอาจทำงานผิดปกติในองค์ประกอบต่อไปนี้: ต่ำ ฯลฯ
ทำไมแลมบ์ดาโพรบถึงตาย?
ข้างต้นเราได้ระบุแล้วว่าอายุการใช้งานของเซ็นเซอร์ออกซิเจนอยู่ที่ 80-160 ตันกม. คุณอาจมีคำถาม: เหตุใดจึงมีการแพร่กระจายในทรัพยากรมากถึง 80 t.km? อันที่จริง ทรัพยากรเซ็นเซอร์ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขในการใช้งานรถ:
- น้ำมันเบนซินที่ไม่ดีไอเสียซึ่งมีตะกั่วและเหล็กจำนวนมากอุดตันอิเล็กโทรดเซ็นเซอร์สำหรับสถานีบริการน้ำมันหลายแห่ง
- สภาพไม่ดีของแหวนมีดโกนน้ำมัน, ฝาปิด ด้วยเหตุนี้น้ำมันจึงสามารถเข้าสู่ส่วนผสมและเข้าสู่ระบบไอเสียได้
- เนื่องจากวาล์วยึดจึงแตกออกเข้าสู่ระบบไอเสียซึ่งทำลายพื้นผิวการทำงานของเซ็นเซอร์
- เนื่องจากส่วนผสมที่ไม่ถูกต้อง, เวลาในการจุดระเบิด, อันเป็นผลมาจากการที่เซ็นเซอร์ร้อนเกินไป, เสียงแตกจากอุณหภูมิสูงของคอนเวอร์เตอร์หรือตัวเร่งปฏิกิริยา
ออกซิเจนเซ็นเซอร์ราคาเท่าไหร่?
ค่าใช้จ่ายของโพรบแลมบ์ดาแตกต่างกันไปตามภูมิภาคและรุ่นตั้งแต่ 1,000 ถึง 2,000 รูเบิล
ตามกฎแล้วจะมีการระบุไว้ในเซ็นเซอร์ออกซิเจนแต่ละตัว: ชื่อประเทศที่ผลิต; ชื่อและ (หรือ) เครื่องหมายการค้าของผู้ผลิต; การประชุมประเภท
ทรัพยากรและความถี่ของการตรวจสอบประสิทธิภาพ
เซ็นเซอร์ออกซิเจนมีการออกแบบที่ไม่สามารถแยกออกได้และไม่ต้องการการบำรุงรักษา อายุการใช้งานของเซ็นเซอร์ออกซิเจนไฟฟ้าเคมีมีตั้งแต่ 60 ถึง 80,000 กม. ของการวิ่งของรถยนต์ภายใต้การปฏิบัติตามสภาพการใช้งานซึ่งการละเมิดซึ่งจะช่วยลดอายุการใช้งานอย่างรวดเร็ว ขอแนะนำให้ตรวจสอบเซ็นเซอร์ออกซิเจนทุกครั้ง ซ่อมบำรุงรถยนต์.
สาเหตุของความล้มเหลวก่อนวัยอันควรของเซ็นเซอร์ออกซิเจน
1. ใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วหรือน้ำมันผิดยี่ห้อ 2. เมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ สารเคลือบหลุมร่องฟันที่บ่มที่อุณหภูมิห้องหรือมีซิลิโคนอยู่ในองค์ประกอบ 3. ความร้อนสูงเกินไปของเซ็นเซอร์เนื่องจากการตั้งเวลาการจุดระเบิดไม่ถูกต้อง ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่มากเกินไป การเผาไหม้ผิดพลาด ฯลฯ 4. พยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ซ้ำๆ (ไม่สำเร็จ) ในช่วงเวลาสั้น ๆ ซึ่งนำไปสู่การสะสมของเชื้อเพลิงที่ไม่เผาไหม้ใน ท่อไอเสีย ซึ่งสามารถจุดไฟได้ด้วยการก่อตัวของคลื่นกระแทก 5. ตรวจสอบการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยปิดหัวเทียน 6. สัมผัสกับส่วนปลายเซรามิกของเซ็นเซอร์ของของเหลวทำงาน ตัวทำละลาย และสารซักฟอก 7. เปิดสัมผัสไม่ดีหรือสั้นถึงกราวด์ในวงจรเอาต์พุตเซ็นเซอร์ 8. รั่วในระบบไอเสีย
สัญญาณที่เป็นไปได้ของความผิดปกติของเซ็นเซอร์ออกซิเจน 1. เครื่องยนต์ทำงานไม่เสถียรที่ความเร็วต่ำ 2. การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น 3. การเสื่อมสภาพของลักษณะไดนามิกของรถ 4. ลักษณะเสียงแตกในบริเวณเครื่องฟอกไอเสียหลังจากดับเครื่องยนต์ 5. การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิในพื้นที่ของตัวเร่งปฏิกิริยาหรือความร้อนให้อยู่ในสถานะร้อนแดง 6. สำหรับรถยนต์บางรุ่น ไฟ "SNESK ENGINE" จะสว่างขึ้นในสถานะการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอ
กฎสำหรับการถอดและติดตั้งเซ็นเซอร์
1. การถอดเซ็นเซอร์เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายจะดำเนินการกับเครื่องยนต์ที่เย็นเท่านั้นก่อนหน้านั้นให้ถอดสายเซ็นเซอร์ออก (โดยปิดสวิตช์กุญแจ)
2. ก่อนเปลี่ยนเซ็นเซอร์ จำเป็นต้องตรวจสอบเครื่องหมายซึ่งต้องสอดคล้องกับที่ระบุไว้ในคู่มือการใช้งานรถ
3. ดำเนินการตรวจสอบภายนอกเพื่อ:
o ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีความเสียหายทางกล
o ตรวจสอบการมีอยู่ของวงแหวนปิดผนึก o ตรวจสอบการมีอยู่ของสารหล่อลื่นแบบพิเศษไม่ติดบนส่วนเกลียว 4. ขันเซ็นเซอร์ออกซิเจนด้วยมือจนสุดและขันให้แน่นด้วยแรง 3.5-4.5 กก. การเชื่อมต่อจะต้องแน่น 5. ต่อขั้วต่อไฟฟ้า 6. ตรวจสอบประสิทธิภาพของพารามิเตอร์ควบคุม ในบางกรณี เซ็นเซอร์จะติดเข้ากับท่อไอเสียโดยใช้แผ่นพิเศษ จะต้องมีปะเก็นปิดผนึกพิเศษระหว่างแผ่นกับท่อทางออก พารามิเตอร์ควบคุมหลัก การตรวจสอบพารามิเตอร์ของเซ็นเซอร์ออกซิเจนจะดำเนินการเมื่อถึงอุณหภูมิการทำงาน (350+50°C) โดยใช้เครื่องวิเคราะห์ก๊าซ ออสซิลโลสโคป โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอล และโอห์มมิเตอร์
พารามิเตอร์ต่อไปนี้ถูกควบคุม:
1. ด้วยค่า Lambda = 0.9 (ส่วนผสมที่ติดไฟได้) แรงดันไฟฟ้าบนสายสัญญาณต้องมีอย่างน้อย 0.65 V;
2. ด้วยค่าแลมบ์ดา = 1.1 (ส่วนผสมที่ติดไฟได้แบบลีน) แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตสัญญาณไม่ควรเกิน 0.25 V
3. เวลาตอบสนองด้วยส่วนผสมที่ติดไฟได้น้อย - ไม่เกิน 250 ms;
4. เวลาตอบสนองด้วยส่วนผสมที่ติดไฟได้ - ไม่เกิน 450 ms;
5. ความต้านทานที่อุณหภูมิ 350 + 50 "C ไม่เกิน 10 kOhm
เครื่องยนต์เบนซินต้องใช้ส่วนผสมที่มีอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงเฉพาะจึงจะวิ่งได้ อัตราส่วนที่เชื้อเพลิงเผาไหม้อย่างสมบูรณ์และมีประสิทธิภาพมากที่สุดเรียกว่าปริมาณสัมพันธ์ (stoichiometric) และเท่ากับ 14.7:1 ซึ่งหมายความว่าควรใช้อากาศ 14.7 ส่วนสำหรับเชื้อเพลิงส่วนหนึ่ง ในทางปฏิบัติ อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงจะแตกต่างกันไปตามโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และการก่อตัวของส่วนผสม เครื่องยนต์ไม่ประหยัด อันนี้เข้าใจได้!
ค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกิน - L (แลมบ์ดา) แสดงลักษณะ - ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่แท้จริงนั้นมาจากส่วนผสมที่เหมาะสมที่สุด (14.7: 1) เท่าใด ถ้าส่วนผสมของส่วนผสมคือ 14.7:1 ดังนั้น L=1 และส่วนผสมจะเหมาะสมที่สุด ถ้า L< 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L >1 หมายถึง มีอากาศมากเกินไป ส่วนผสมไม่ดี กำลังที่ L \u003d 1.05 - 1.3 หยด แต่ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น ที่ L > 1.3 ส่วนผสมจะหยุดจุดไฟและเริ่มติดไฟ เครื่องยนต์เบนซินพัฒนากำลังสูงสุดโดยขาดอากาศ 5-15% (L=0.85 - 0.95) ในขณะที่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขั้นต่ำทำได้ด้วยอากาศส่วนเกิน 10-20%% (L=1.1 - 1.2 ) ดังนั้นอัตราส่วน L ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์จึงเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา และช่วง 0.9 - 1.1 คือช่วงการทำงานของการควบคุมแลมบ์ดา ในเวลาเดียวกันเมื่อเครื่องยนต์อุ่นขึ้นจนถึงอุณหภูมิในการทำงานและไม่มีกำลังสูง (เช่น ทำงานรอบเดินเบา) จำเป็นต้องยึดตามความเท่าเทียมกัน L = 1 อย่างเคร่งครัดที่สุดเพื่อให้สาม- วิธีที่ตัวเร่งปฏิกิริยาสามารถบรรลุวัตถุประสงค์ได้อย่างเต็มที่และลดปริมาณการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายให้เหลือน้อยที่สุด
เซ็นเซอร์ออกซิเจนหรือที่เรียกว่าโพรบแลมบ์ดาได้รับการติดตั้งในท่อร่วมไอเสียเพื่อให้ก๊าซไอเสียไหลไปรอบพื้นผิวการทำงานของเซ็นเซอร์ วัสดุของมันมักจะเป็นเซอร์โคเนียม (ใช้องค์ประกอบเซรามิกที่มีเซอร์โคเนียมไดออกไซด์ที่เคลือบด้วยแพลตตินัม) ซึ่งเป็นแหล่งกระแสไฟฟ้ากัลวานิกที่เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและการปรากฏตัวของออกซิเจนในสิ่งแวดล้อม การออกแบบสันนิษฐานว่าส่วนหนึ่งเชื่อมต่อกับอากาศภายนอกและอีกส่วนหนึ่งเชื่อมต่อกับก๊าซไอเสียภายในท่อ สัญญาณจะปรากฏขึ้นที่เอาต์พุตของเซ็นเซอร์ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของออกซิเจนในไอเสีย ระดับของสัญญาณนี้สำหรับเซ็นเซอร์ของระบบหัวฉีดในช่วงปลายยุค 80 - ต้นยุค 90 อาจต่ำ (0.1 ... 0.2V) หรือสูง (0.8 ... 0.9V) ดังนั้นเซ็นเซอร์ออกซิเจนจึงเป็นสวิตช์ (ทริกเกอร์) ชนิดหนึ่งที่แจ้งตัวควบคุมการฉีดเกี่ยวกับคุณภาพของความเข้มข้นของออกซิเจนในก๊าซไอเสีย ขอบสัญญาณระหว่างตำแหน่ง "มากกว่า" และ "น้อยกว่า" นั้นเล็กมาก เล็กจนถือไม่ได้ว่าจริงจัง ตัวควบคุมจะรับสัญญาณจาก LZ เปรียบเทียบกับค่าที่เก็บไว้ในหน่วยความจำ และหากสัญญาณแตกต่างจากสัญญาณที่เหมาะสมที่สุดสำหรับโหมดปัจจุบัน ให้แก้ไขระยะเวลาของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง ด้วยวิธีนี้ ข้อมูลป้อนกลับจะถูกส่งไปยังตัวควบคุมการฉีดและการปรับแต่งโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ให้เข้ากับสถานการณ์ปัจจุบันด้วยการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดและการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายให้น้อยที่สุด
โพรบแลมบ์ดามาในสายหนึ่ง สอง สาม และสี่ เซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวและแบบสองสายถูกนำมาใช้ในระบบหัวฉีดชุดแรกที่มีการป้อนกลับ (การควบคุมแลมบ์ดา) เซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวมีสายเพียงเส้นเดียวซึ่งเป็นสายสัญญาณ กราวด์ของเซ็นเซอร์นี้ถูกนำเข้าสู่ร่างกายและมาที่กราวด์ของเครื่องยนต์ผ่านการเชื่อมต่อแบบเกลียว เซ็นเซอร์แบบสองสายแตกต่างจากเซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวโดยมีสายกราวด์แยกต่างหากสำหรับวงจรสัญญาณ ข้อเสียของโพรบดังกล่าว: ช่วงอุณหภูมิการทำงานของเซ็นเซอร์เริ่มต้นที่ 300 องศา เซ็นเซอร์จะไม่ทำงานและไม่ให้สัญญาณจนกว่าจะถึงอุณหภูมินี้ จำเป็นต้องติดตั้งเซ็นเซอร์นี้ให้ใกล้กับกระบอกสูบเครื่องยนต์มากที่สุดเพื่อให้ได้รับความร้อนและไหลไปตามกระแสไอเสียที่ร้อนแรงที่สุด กระบวนการให้ความร้อนแก่เซ็นเซอร์ล่าช้า และทำให้เกิดความล่าช้าในขณะที่เปิดการป้อนกลับในตัวควบคุม นอกจากนี้ การใช้ท่อเป็นตัวนำสัญญาณ (กราวด์) ต้องใช้สารหล่อลื่นนำไฟฟ้าพิเศษที่เกลียวเมื่อติดตั้งเซ็นเซอร์ในท่อไอเสียและเพิ่มโอกาสของความล้มเหลว (ขาดการติดต่อ) ในวงจรป้อนกลับ
โพรบแลมบ์ดาสามและสี่สายปราศจากข้อบกพร่องเหล่านี้ LZ สามสายเพิ่มองค์ประกอบความร้อนพิเศษซึ่งตามกฎแล้วจะเปิดอยู่เสมอเมื่อเครื่องยนต์ทำงานและด้วยเหตุนี้จึงช่วยลดเวลาที่เซ็นเซอร์ถึงอุณหภูมิในการทำงาน นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสามารถติดตั้งหัววัดแลมบ์ดาที่ระยะห่างจากท่อร่วมไอเสีย ถัดจากตัวเร่งปฏิกิริยา อย่างไรก็ตาม ข้อเสียเปรียบประการหนึ่งยังคงอยู่ - ท่อร่วมไอเสียที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้าและความต้องการน้ำมันหล่อลื่นที่เป็นสื่อกระแสไฟฟ้า
โพรบแลมบ์ดาสี่สายไม่มีข้อเสียนี้ - สายไฟทั้งหมดมีจุดประสงค์ - สองสายเพื่อให้ความร้อนและอีกสองสายสำหรับการส่งสัญญาณ ในเวลาเดียวกัน คุณสามารถบิดได้ตามต้องการ
คำสองสามคำเกี่ยวกับความสามารถในการสับเปลี่ยนของเซ็นเซอร์ สามารถติดตั้งหัววัดแลมบ์ดาแบบอุ่นแทนแบบเดียวกันได้ แต่ไม่มีความร้อน ในกรณีนี้จำเป็นต้องติดตั้งวงจรทำความร้อนบนรถและเชื่อมต่อกับวงจรที่จ่ายไฟเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจ ข้อดีที่สุดคือวงจรจ่ายไฟของปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนกลับด้าน - ติดตั้งเซ็นเซอร์แบบสายเดี่ยวแทนแบบสามสายหรือมากกว่า จะไม่ทำงาน. และแน่นอนว่าจำเป็นที่เกลียวของเซ็นเซอร์จะต้องตรงกับเกลียวที่ตัดในข้อต่อ
จะเข้าใจได้อย่างไรว่าเซ็นเซอร์มีประสิทธิภาพเพียงใด? โดยทั่วไปต้องใช้ออสซิลโลสโคป หรือเครื่องทดสอบมอเตอร์แบบพิเศษซึ่งคุณสามารถสังเกตออสซิลโลแกรมของการเปลี่ยนแปลงสัญญาณที่เอาต์พุตของ LZ ได้ สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือระดับธรณีประตูของสัญญาณไฟฟ้าแรงสูงและต่ำ (เมื่อเวลาผ่านไป เมื่อเซ็นเซอร์ไม่ทำงาน สัญญาณระดับต่ำจะเพิ่มขึ้น (มากกว่า 0.2V - อาชญากรรม) และสัญญาณระดับสูงจะลดลง (น้อยกว่า 0.8V - อาชญากรรม) ) และอัตราการเปลี่ยนแปลงของขอบการเปลี่ยนเซ็นเซอร์จากต่ำไปสูง มีเหตุผลที่จะต้องนึกถึงการเปลี่ยนเซ็นเซอร์ที่กำลังจะเกิดขึ้น หากระยะเวลาของหน้านี้เกิน 300 มิลลิวินาที เหล่านี้เป็นข้อมูลเฉลี่ย ในชีวิตจริง ในการประเมินสถานะของโพรบแลมบ์ดา จำเป็นต้องทำรอบการวัด หากไม่มีเครื่องทดสอบมอเตอร์หรือออสซิลโลสโคป คุณสามารถระบุความผิดปกติของโพรบแลมบ์ดาได้โดยใช้ระบบการวินิจฉัยออนบอร์ดที่มีอยู่ในตัวควบคุมระบบหัวฉีด ซึ่งจะบันทึกในกรณีหน่วยความจำเมื่อสัญญาณจาก LZ เกินขีดจำกัดที่กำหนด ข้อบกพร่องได้รับการแก้ไขโดยการจดจำรหัสพิเศษที่สามารถอ่านได้ในโหมดทดสอบ อย่างไรก็ตาม การวินิจฉัยปัญหาแลมบ์ดาโพรบทำงานผิดปกติโดยใช้เพียงระบบการวินิจฉัยออนบอร์ดนั้นเป็นไปไม่ได้เสมอไป นี่เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การจดจำ! อย่ากลัวที่จะไปตรวจวินิจฉัย แต่ในบางกรณี อาจมีการโต้แย้งด้วยความมั่นใจในระดับสูงว่าโพรบแลมบ์ดาไม่เป็นระเบียบและต้องเปลี่ยนใหม่
จะเปลี่ยนอะไร? สิ่งที่ดีที่สุดคือการเปลี่ยนเซ็นเซอร์เป็นเซ็นเซอร์ที่อยู่ในรายการอะไหล่สำหรับรถของคุณ ในกรณีนี้ การรับประกันประสิทธิภาพของระบบหลังการเปลี่ยนจะเป็น 100% แต่การไล่ล่าเซ็นเซอร์แคตตาล็อกดั้งเดิมนั้นไม่ได้ผลเสมอไปด้วยเหตุผลทางการเงิน ท้ายที่สุดแล้ว Bosch เดียวกันก็ผลิตเซ็นเซอร์แลมบ์ดาสำหรับรุ่นอื่นๆ และพวกมันเหมือนกันในหลักการทำงาน แต่ภายนอกคล้ายกันมาก แล้วถ้าเลขแค็ตตาล็อกจะต่างกันล่ะ ด้วยการติดตั้งที่เหมาะสมและการเลือกที่เหมาะสม คุณสามารถประหยัดเงินก้อนโตได้โดยการซื้อเซ็นเซอร์ "Zhiguli" จาก Bosch ในราคา $ 10-20 แทนที่จะเป็นสาระสำคัญเหมือนกันทุกประการ แต่มีตราสินค้าในราคา $ 100 และจะใช้งานได้เช่นกัน ขณะนี้คุณสามารถหา LZ ในร้านค้าได้บ่อยขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งหมายความว่าสินค้าเหล่านั้นจะถูกลง
สำหรับผู้ที่ไม่เข้าใจอะไรในเรื่องนี้ คุณสามารถเขียนแทนกันของเซ็นเซอร์ออกซิเจนได้ทันที:
ดังนั้น: คุณไปซื้อของและซื้อโลหะล้ำค่าด้วยสายไฟ...
ข้อควรระวัง: เซ็นเซอร์ออกซิเจนมีเซลล์เซรามิกที่เปราะบางมาก เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายไม่ควรทิ้ง LZ ใหม่กระแทกกับมัน ...
ขั้นตอนการเปลี่ยน LZ มีดังนี้: